Janobi Oliylari, hurmatli hamkasblar, xonimlar va janoblar,
Ushbu muhim yig‘ilishda nutq so‘zlash imkoniyati uchun tashakkur.
Ushbu panel Transkaspiy bog‘liqligini mintaqa nuqtayi nazaridan ko‘rib chiqayotganligi sababli, men O‘rta yo‘lak O‘zbekiston uchun nimani anglatishiga e’tibor qaratmoqchiman.
Biz uchun O‘rta koridor zamonaviy geosiyosiy ibora emas. Amaliy savol tug‘iladi: ikki marta dengizga chiqish imkoni bo‘lmagan mamlakat jahon bozorlariga chiqish xarajatlarini qanday kamaytiradi?
Bu muhim, chunki O‘zbekiston o‘n yil oldingi iqtisodiyot emas. 2015-yilda umumiy tashqi savdomiz hajmi qariyb 25 milliard dollarni tashkil etdi. 2025-yilga kelib u uch barobardan ko‘proq o‘sib, 81 milliard dollardan oshdi. Ammo logistikaga bo‘lgan bosim ham oshdi.
O‘zbekiston uchun logistika shunchaki transport emas. Bu raqobatbardoshlikdir. Jahon banki tahliliga ko‘ra, O‘zbekistonning logistika xarajatlari taxminan 8 milliard dollarni tashkil etadi va yuk tashish xarajatlarining yarmidan ko‘pi hududimizdan tashqarida amalga oshiriladi. Bu shuni anglatadiki, biz o‘z bojxonalarimiz, yo‘llarimiz, temir yo‘llarimiz va logistika markazlarimizni isloh qilishimiz mumkin, ammo mintaqaviy yo‘lak to‘g‘ri ishlamasa, hali ham yuqori xarajatlarga duch kelamiz.
Shuning uchun O‘zbekiston O‘rta koridorga shunchaki tranzit yo‘li sifatida emas, balki xarajatlarni kamaytirish strategiyasi sifatida qaraydi.
Yo‘lak allaqachon kengayib bormoqda. Transkaspiy yo‘nalishi bo‘ylab yuk tashish hajmi 2020-yildagi bir million tonnadan 2024-yilda 4,5 million tonnaga oshdi. Ammo biz ham rostgo‘y bo‘lishimiz kerak: bu Yevroosiyo savdosi ko‘lami bilan solishtirganda hali ham kamtarona. O‘rta koridor istiqbolli, ammo u hali to‘liq raqobatbardosh emas. Uning hozirgi quvvati hali ham shimoliy yo‘nalish salohiyatining atigi olti foizini tashkil etadi.
Sababi oddiy: bu bitta temir yo‘l emas, balki zanjirdir. Yuklar temir yo‘l orqali, keyin portga, keyin Kaspiy dengizi orqali, so‘ngra yana Janubiy Kavkaz orqali temir yo‘l yoki avtomobil transportida tashiladi. Har bir o‘tkazma vaqt qo‘shadi, har bir chegara qog‘ozbozlikni oshiradi va har bir kechikish xarajatga aylanadi.
Shuningdek, jiddiy cheklovlar mavjud: port sig‘imining cheklanganligi, yuklarni sekin tashish, paromlar yetishmasligi va yiliga 30 santimetrga pasayayotgan Kaspiy dengizi suv sathining pasayishi.
Demak, asosiy masala yo‘lakning mavjudligida emas. U mavjud. Asosiy savol shundaki, uni yagona yo‘lak sifatida boshqarish mumkinmi?
O‘zbekiston bu borada aniq qadamlar qo‘ymoqda.
2025-yil yanvar oyida Prezident Mirziyoyev O‘zbekiston transport-logistika tizimini 2030-yilgacha rivojlantirish konsepsiyasini tasdiqladi. Maqsadlar aniq: yillik tranzit yuklarni 22 million tonnaga yetkazish, transport va logistika xizmatlari eksportini ikki barobarga oshirish, konteyner tashuvlarini kamida bir yarim barobarga ko‘paytirish va zamonaviy logistika markazlarining quvvatini uch barobarga oshirish.
Bu maqsadlar sanoat strategiyamizning bir qismidir. Arzonroq va bashorat qilinadigan logistika bo‘lmasa, O‘zbekiston yuqori qiymatli eksport, ishlab chiqarish va mintaqaviy qo‘shilgan qiymat zanjirlariga to‘liq kira olmaydi.
Raqamlashtirish - yana bir qadam. O‘zbekiston va Turkiya Turkiy davlatlar tashkilotida birinchilardan bo‘lib xalqaro avtomobil tashuvlari uchun elektron ruxsatnomalarni joriy etdi. 2025-yilda O‘zbekiston va Ozarbayjon yuk tashish uchun elektron ruxsatnomalarga to‘liq o‘tishga kelishib oldi. Biznes uchun bu kamroq qog‘ozlar, kamroq kechikishlar va ko‘proq shaffoflikni anglatadi.
Mintaqaviy muvofiqlashtirish ham muhim ahamiyatga ega. 2025-yil avgust oyida O‘zbekiston, Turkmaniston va Ozarbayjon yetakchilari Avazada uchrashdilar. Ushbu uchrashuv muhokamani umumiy qo‘llab-quvvatlashdan amaliy masalalarga ko‘chirdi: Turkmanboshi va Boku portlaridan yanada samarali foydalanish, logistika infratuzilmasini yaratish, tariflarni muvofiqlashtirish, yuk nazoratini raqamlashtirish va amaliy yo‘l xaritasini tayyorlash.
Shuningdek, O‘zbekiston yuk tashish tariflarini o‘zaro asosda pasaytirishga tayyorligini bildirdi. Bu muhim, chunki yo‘laklar nafaqat masofa, balki narx bo‘yicha ham raqobatlashadi.
Kaspiy dengizi O‘zbekiston uchun eng qiyin qismdir.
Bizda qirg‘oq chizig‘i va uzoq dengizchilik an’analari yo‘q. Ammo agar biz O‘rta koridor haqida jiddiy fikrda bo‘lsak, paromlar, terminallar, port jadvallari, yuklarni qayta ishlash, sug‘urta va kemalarni moliyalashtirishni tushunishimiz kerak.
Shuning uchun O‘zbekiston hozirda Kaspiy dengizida o‘zining parom salohiyatini o‘rganmoqda. Transport xodimlarimizning ta’kidlashicha, yuklar ba’zan parom harakatini 30-40 kun kutishi mumkin. Shu bois O‘zbekiston kemalarni ijaraga olish yoki sotib olish, jumladan, Turkmaniston va Ozarbayjon kemasozlik zavodlaridan sotib olish imkoniyatlarini ko‘rib chiqmoqda. 2025-yil iyul oyida O‘zbekiston va Ozarbayjon o‘rtasida yuk tashish va kemasozlik sohasida hamkorlik to‘g‘risida bayonnoma imzolangan edi.
Shu bilan birga, biz yangi kema qurilishi buyurtmalari besh-yetti yil davom etishi mumkinligini tushunamiz, shuning uchun biz ijaraga olingan/charter kemalarni ko‘rib chiqmoqdamiz va "Katta to‘rtlik" xalqaro maslahatchilari (Deloitte, PwC, EY va KPMG) va mahalliy transport operatorlari bilan hayotiy model ustida ishlamoqdamiz.
Gap nufuzda emas. Gap kafolatlangan quvvat va bashorat qilinadigan jadvallar haqida ketmoqda. Agar o‘zbek yuklari ishonchli paromga ega bo‘lsa, eksportchilar yaxshiroq rejalashtirishi, shartnomalar xavfsizroq bo‘lishi va butun yo‘lak yanada jozibador bo‘lishi mumkin.
Bu yerda Qo‘shma Shtatlar ham foydali bo‘lishi mumkin. Yo‘lak Amerikaning amaliy ishtirokiga muhtoj: paromlarni ijaraga olish va moliyalashtirish, portlarni boshqarish, sug‘urta, raqamli logistika platformalari, bojxona texnologiyalari, omborlarni boshqarish va mutaxassislarni tayyorlash.
Jahon bankining hisob-kitoblariga ko‘ra, yetarli sarmoya va siyosat islohotlari bilan 2030-yilga borib O‘rta koridor bo‘ylab yuk tashish hajmi uch baravarga oshishi va sayohat vaqti ikki baravarga qisqarishi mumkin. Bu imkoniyat ko‘lami.
Ushbu panelda Turkmaniston vakili bo‘lmaganligi sababli, Turkmanistonning roli haqida ham bir necha so‘z aytishga ruxsat bering, chunki bu O‘zbekiston uchun juda muhim.
Biz uchun Turkmanboshi O‘zbekistonning Kaspiy dengiziga eng yaqin nuqtalaridan biridir. Port yiliga 17 million tonnaga yaqin yukni, jumladan, 75 ming yuk mashinasini va 400 mingga yaqin 20 futlik standart konteynerlarni qabul qilish quvvatiga ega. O‘zbekiston uchun bu Turkmanboshi shahrini Markaziy Osiyoning asosiy dengiz darvozalaridan biriga aylantiradi.
Ammo qog‘ozdagi imkoniyatlar yetarli emas. Muhimi, yuklar qanchalik tez qayta ishlanishi, parom jadvallari qanchalik aniq bo‘lishi va tariflar qanchalik shaffof ekanligidir.
Kaspiyning narigi tomonida Boku va Olot ham bir xil ahamiyatga ega. Boku porti yiliga taxminan 15 million tonna yuk va 100 ming standart konteynerlarni qabul qilish quvvatiga ega bo‘lib, 25 million tonna va 500 ming konteynerga kengaytirish rejalashtirilgan. O‘zbekiston uchun Boku nafaqat tranzit nuqtasi, balki O‘zbekiston va Markaziy Osiyo yuklarini birlashtirish, saqlash va taqsimlash markaziga aylanishi kerak.
Xitoy–Qirg‘iziston–O‘zbekiston temir yo‘li yana bir jihatni qo‘shadi. Ko‘p yillik muhokamalardan so‘ng, ushbu loyiha endi amalga oshirilmoqda. Uning kutilayotgan quvvati ko‘pincha yiliga 15 million tonnagacha baholanadi.
O‘zbekiston uchun bu faqat Xitoy bilan sharqiy aloqa emas. U kengroq tizimning sharqiy darvozasiga aylanishi mumkin. Bir yo‘nalish g‘arbga: O‘zbekiston, Turkmaniston, Kaspiy dengizi, Ozarbayjon, Turkiya va Yevropa orqali. Shu bilan birga, xitoylik va mintaqaviy ekspertlar Turkmaniston, Eron, Turkiya orqali Yaqin Sharq va O‘rta yer dengizi tomon janubiy va janubi-g‘arbiy yo‘nalishni tobora ko‘proq muhokama qilmoqdalar.
Xalqaro tinchlik va farovonlik uchun Tramp yo‘li ham ushbu muhokamada muhim ahamiyatga ega. Agar u ochiq va tijorat nuqtai nazaridan boshqariladigan yo‘nalishga aylansa, Transkaspiy tizimining g‘arbiy tomonini mustahkamlashi hamda Turkiya va Yevropaga qo‘shimcha yo‘l ochishi mumkin.
Xulosa qilib aytganda, O‘zbekiston O‘rta yo‘lakni faqat Yevropaga eltuvchi yo‘l sifatida ko‘rmaydi. Biz buni dengizga chiqish imkoniyati bo‘lmagan mamlakat iqtisodiyotini o‘zgartirish usuli deb bilamiz.
Agar yo‘lak to‘g‘ri ishlasa, ishlab chiqaruvchilarimiz transport uchun kamroq pul to‘laydi, eksportchilarimiz raqobatbardosh bo‘ladi, logistika kompaniyalarimiz yangi bozorlarga ega bo‘ladi va mamlakatimiz birorta yo‘nalishga kamroq qaram bo‘ladi.
O‘zbekiston uchun bu O‘rta koridorning haqiqiy ma’nosi: nafaqat tranzit, balki raqobatbardoshlik, barqarorlik va rivojlanish.
Rahmat.
