Ваши Превосходительства, уважаемые коллеги, дамы и господа,
Благодарю за возможность выступить на этой важной встрече.
Поскольку данная панель рассматривает транскаспийскую связанность с точки зрения региона, я хотел бы сосредоточиться на том, что Средний коридор означает для Узбекистана.
Для нас Средний коридор — это не модная геополитическая формула. Это практический вопрос: каким образом страна, не имеющая выхода к морю и окружённая другими странами без выхода к морю, может снизить стоимость выхода на мировые рынки?
Это особенно важно, потому что Узбекистан уже не является той экономикой, которой он был десять лет назад. В 2015 году общий объём нашей внешней торговли составлял около 25 млрд долларов. К 2025 году он вырос более чем втрое, превысив 81 млрд долларов. Однако вместе с этим усилилась и нагрузка на логистику.
Для Узбекистана логистика — это не просто транспорт. Это конкурентоспособность. По оценкам Всемирного банка, логистические издержки Узбекистана составляют около 8 млрд долларов, при этом более половины расходов на грузоперевозки формируется за пределами нашей территории. Это означает, что мы можем реформировать собственную таможню, дороги, железные дороги и логистические центры, но всё равно сталкиваться с высокими затратами, если региональный коридор не работает должным образом.
Именно поэтому Узбекистан рассматривает Средний коридор как стратегию снижения издержек, а не просто как транзитный маршрут.
Коридор уже развивается. Объёмы грузоперевозок по Транскаспийскому маршруту выросли с менее чем 1 млн тонн в 2020 году до около 4,5 млн тонн в 2024 году. Но мы должны быть откровенны: это всё ещё скромный показатель по сравнению с масштабами евразийской торговли. Средний коридор обладает значительным потенциалом, но пока не является в полной мере конкурентоспособным. Его нынешняя пропускная способность составляет лишь около 6% потенциала северного маршрута.
Причина проста: это не одна железная дорога, а цепочка. Груз движется по железной дороге, затем поступает в порт, пересекает Каспийское море, после чего снова перевозится железной дорогой или автотранспортом через Южный Кавказ. Каждая перегрузка добавляет время, каждая граница — документы, а каждая задержка превращается в дополнительные расходы.
Существуют и серьёзные ограничения: недостаточная портовая мощность, медленная перевалка, нехватка паромов, а также снижение уровня Каспийского моря, который падает примерно на 30 сантиметров в год.
Поэтому главный вопрос заключается не в том, существует ли коридор. Он существует. Главный вопрос — может ли он функционировать как единый коридор.
Узбекистан уже предпринимает конкретные шаги в этом направлении.
В январе 2025 года Президент Шавкат Мирзиёев утвердил Концепцию развития транспортно-логистической системы Узбекистана до 2030 года. Цели чётко определены: довести ежегодный транзит грузов до 22 млн тонн, удвоить экспорт транспортно-логистических услуг, увеличить контейнерные перевозки как минимум в полтора раза и утроить мощности современных логистических центров.
Эти цели являются частью нашей промышленной стратегии. Без более дешёвой и предсказуемой логистики Узбекистан не сможет в полной мере перейти к экспорту продукции с более высокой добавленной стоимостью, развитию производства и участию в региональных цепочках стоимости.
Ещё одно важное направление — цифровизация. Узбекистан и Турция стали одними из первых стран Организации тюркских государств, внедривших электронные разрешения для международных автомобильных перевозок. В 2025 году Узбекистан и Азербайджан также договорились полностью перейти на электронные разрешения для грузоперевозок. Для бизнеса это означает меньше документов, меньше задержек и больше прозрачности.
Не менее важна региональная координация. В августе 2025 года лидеры Узбекистана, Туркменистана и Азербайджана встретились в Авазе. Эта встреча перевела дискуссию от общей поддержки к практическим вопросам: более эффективному использованию портов Туркменбаши и Баку, развитию логистической инфраструктуры, координации тарифов, цифровизации контроля грузов и подготовке практической «дорожной карты».
Узбекистан также выразил готовность снижать грузовые тарифы на взаимной основе. Это важно, поскольку коридоры конкурируют не только расстоянием, но и ценой.
Каспийское море является наиболее сложным участком для Узбекистана. У нас нет береговой линии и давней морской традиции. Однако если мы серьёзно относимся к Среднему коридору, нам необходимо понимать вопросы паромных перевозок, терминалов, портовых расписаний, обработки грузов, страхования и финансирования судов.
Именно поэтому Узбекистан сейчас изучает возможности формирования собственной паромной мощности на Каспийском море. Наши транспортные ведомства отмечают, что грузы иногда ожидают паромной отправки 30–40 дней. В этой связи Узбекистан рассматривает варианты аренды или приобретения судов, в том числе возможные предложения судостроительных предприятий Туркменистана и Азербайджана. В июле 2025 года Узбекистан и Азербайджан подписали протокол о сотрудничестве в сфере судоходства и судостроения.
Вместе с тем мы понимаем, что строительство новых судов может занять от пяти до семи лет. Поэтому рассматриваются варианты аренды или фрахта судов, а также работа с международными консультантами «Большой четвёрки» — Deloitte, PwC, EY и KPMG — и отечественными транспортными операторами над жизнеспособной моделью.
Речь идёт не о престиже. Речь идёт о гарантированной мощности и предсказуемом расписании. Если узбекские грузы получат надёжный доступ к паромным перевозкам, экспортёры смогут лучше планировать поставки, контракты станут безопаснее, а весь коридор — более привлекательным.
Именно здесь Соединённые Штаты могут быть полезны. Коридору необходимо практическое американское участие: аренда и финансирование паромов, управление портами, страхование, цифровые логистические платформы, таможенные технологии, складское управление и подготовка специалистов.
По оценкам Всемирного банка, при достаточном объёме инвестиций и проведении необходимых политических реформ грузопотоки по Среднему коридору могут утроиться, а сроки доставки — сократиться вдвое к 2030 году. Таков масштаб возможностей.
Поскольку на этой панели нет представителя Туркменистана, позвольте также сказать несколько слов о роли Туркменистана, поскольку она имеет ключевое значение для Узбекистана.
Для нас Туркменбаши — одна из ближайших точек выхода Узбекистана к Каспийскому морю. Порт способен обрабатывать около 17 млн тонн грузов в год, включая 75 тысяч грузовых автомобилей и около 400 тысяч стандартных 20-футовых контейнеров. Для Узбекистана это делает Туркменбаши одним из главных морских ворот Центральной Азии.
Однако мощности на бумаге недостаточно. Важно то, насколько быстро обрабатываются грузы, насколько предсказуемы паромные расписания и насколько прозрачны тарифы.
На другой стороне Каспия Баку и Алят имеют не меньшую важность. Бакинский порт способен обрабатывать около 15 млн тонн грузов и 100 тысяч стандартных контейнеров в год, с планами расширения до 25 млн тонн и 500 тысяч контейнеров. Для Узбекистана Баку должен стать не только транзитной точкой, но и хабом для консолидации, хранения и распределения узбекских и центральноазиатских грузов.
Железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан добавляет ещё одно измерение.
После многих лет обсуждений этот проект переходит к практической реализации. Его ожидаемая пропускная способность часто оценивается до 15 млн тонн в год.
Для Узбекистана это не только восточное соединение с Китаем. Он может стать восточными воротами более широкой системы. Одно направление — на запад: через Узбекистан, Туркменистан, Каспийское море, Азербайджан, Турцию и Европу. В то же время китайские и региональные эксперты всё чаще обсуждают южную и юго-западную логику — через Туркменистан, Иран, Турцию и далее в направлении Ближнего Востока и Средиземноморья.
Маршрут Трампа во имя международного мира и процветания также имеет значение в этой дискуссии. Если он станет открытым и коммерчески управляемым маршрутом, он сможет укрепить западную часть транскаспийской системы и создать дополнительный выход к Турции и Европе.
Подводя итог, хотел бы подчеркнуть: Узбекистан рассматривает Средний коридор не только как дорогу в Европу. Мы видим в нём способ изменить экономику страны, не имеющей выхода к морю.
Если коридор будет работать должным образом, наши производители будут меньше платить за транспортировку, наши экспортёры станут более конкурентоспособными, наши логистические компании получат новые рынки, а страна станет менее зависимой от какого-либо одного направления.
Для Узбекистана именно в этом заключается реальный смысл Среднего коридора: не просто транзит, а конкурентоспособность, устойчивость и развитие.
Благодарю за внимание.
